Szabó Ákos
Szabó Ákos

történész

A szocialista blokk motorizációja

A szocializmus fogyasztói oldala, a nehezen várt Trabantok, ezeröcsi Ladák és Záporjóskák világa. A hiánygazdaság a személyes mobilitás terén is hiányt szült. 1991. április 30-án gördült ki az utolsó Trabi a gyár kapuján.

Az egykori szovjet érdekszférába tartozó országok lakói számára ma már teljességgel ismeretlen a hiánygazdaság fogalma. Krakkó, Prága, Budapest lakói kellemetlenséget csak a tavaly berobbant pandémia idején éreztek, amikor azzal kellett szembesülniük, hogy rövid időre kifogyott az élesztő a boltok polcairól, és a vásárlási idősáv miatt nem mehettek akármikor a liberális világ templomaiba, a szupermarketekbe. Pedig nem is olyan rég – nagyszüleink alkotó éveiben, vagy éppen szüleink fiatal korában – a sorban állás ugyanúgy a mindennapok részét képezte, mint a boltvezetők korrumpálása az „importból visszamaradt” (ergo jobb minőségű) áru megszerzéséért. A II. világháborút követően a győztesek saját érdekeiknek megfelelően kezdtek hozzá a világ – és benne Európa – újjáalakításához. Az öreg kontinens nyugati fele az amerikai érdekszférába került, míg Közép-Európában a szovjet lett az úr.

A Vörös Hadsereg az általa megszállt területeket módszeresen fosztotta ki: nyersanyag, mezőgazdasági termény, élőállat, és ipari eszközök is a Szovjetunóba kerültek. A legyőzött Németországból, a híres vállalatok tervezőasztalairól számtalan terv, fejlesztés, „landolt” a Kreml urainál. Mivel a háború utáni Európában kiemelet kérdés volt a motorizáció ügye, a szovjetek is több tehergépkocsi és személyautó tervét kezelték kiemelten, természetes módon prioritást adva a tehergépkocsiknak, amelyeket a hadseregnek szántak, a személyautózás élményét meghagyva egy szűk körnek: a fő kádereknek és azok családjainak. A Szovjetunióban a ZIM és a ZISZ autói készültek a pártelit részére, vagyis a Molotovról, illetve a Sztálinról elnevezett autógyárakban. A Nagy Tanítómesterről, Leninről elnevezett autógyár - a ZIL - mint márkanév később azonban mint teherautógyár futott be nagy karriert.

Pobjeda kabriók a Molotov Autógyár udvarán


A háború után hadizsákmányként a német Opel egy komplett gyárát telepítették a Szovjetunióba. Ebből a martalékból született meg a Moszkvics 400-as modell, amely tulajdonképpen egy Opel Kadett volt csak sokkal silányabb minőségben. Egyébként utóbbi momentum jellemző volt a keleti blokk autógyáraira: a zabrált, vagy megvásárolt terveket gyatrább minőségű gyártás követte, így a szocialista dolgozó sokkal rosszabb minőségű autóhoz jutott hozzá sok-sok év várakozást követően. A Moszkvics mellett a szovjet ipar másik „nagy dobása” az 1946-ban bemutatott gépkocsi, a Pobeda, vagyis a Gorkiji Autógyár „Győzelem” nevű modellje volt, amelyet a szatellitállam, Lengyelország, háromsebességes kivitelben, Warszawa néven gyártott. Hazánkban a Pobedát az állami szervek használták (a negyvenes évek végén nem is igazán voltak magánképkocsik), mégis a hétköznapi emberek számára a „nagy, fekete autóként” manifesztálódott, ugyanis az ÁVH előszeretettel használta a modellt a razziái során. Itt kell megjegyeznünk, az MKP majd az egyesüléssel létrejött MDP korifeusai sok esetben nem a szovjet ipar remekeit használták, ugyanis a háborút követő viszonylagos zűrzavaros időkben amerikai gyártmányokat is használtak, pl. Rákosi Mátyás Cadillacben, esetleg Packardban utazott. Mondhatnánk, nem voltak következetesek, hiszen nem mindig ültek a „fejlettebb” szovjet ipar termékeibe. A későbbi diktátorok közül talán csak Erich Honecker bizonyult következetesnek: nem volt hajlandó nyugatnémet prémiummárkákba ülni, helyette a francia Citroёn vagy a svéd Volvo autóit használta. Nem véletlen az egykori keletnémet flaszter szövege: „Nem is Berlin ez, hanem Volvográd…”

A szovjet pártvezetők számára a Csajka és Volga állt rendelkezésre igen nagy számban. Utóbbi 1956-ban váltotta – a Magyarországon rossz emlékű – Pobedát és még a kilencvenes években is gyártották. Igaz, a hatalmas kasztni és az elavult motor előidézte nagy fogyasztást a mindennapok polgára nem igen tudta kifizetni, így (hazánkban) jobbára a Magyar Televízió és a nyolcvanas évek végének maszek zöldségesei használták. A hatvanas évekre beérett a központi terv: nagy mennyiségben kell előállítani gépkocsit a dolgozók számára. Annál is inkább szükség volt erre, mert a párnacihában felhalmozódott rubelek nem kerültek vissza a gazdaságba (nem volt mire költeni...), és a szovjet vezetés az inflációtól kezdett félni. Mivel a szovjet ipar nem volt képes modern, megbízható, olcsón fenntartható autó előállítására, az SZKP illetékesei a világpiacon nézetek szét. A megszállt országok szóba sem jöhettek, mint ahogy Kína sem (igaz, ők a fentebbi kritériumoknak sem feleltek meg), így szóba került a kapitalista Japán, akitől technikát vásárolnának. Az üzletre (egy, a Szovjetunió területén felépítendő gyár tervére) a Honda jelentkezett, ám a választás – a Kuril-szigetek miatti rideg szovjet-japán viszony miatt – végül nem az ázsiai országra esett, hanem az erős munkáspárttal és munkásmozgalommal bíró Olaszországra.

A tárgyalások sikerre vezettek, a szovjetek egy gyár felépítésében, és a világhírű Fiat 124-es licenszének megvásárlásában egyeztek meg az olaszokkal. Egy teljes gyár épült fel, amelynek magyar mérnöke is volt: Vlagyimir Rot. Az olasz kommunista Palmiro Togliattiról elnevezett város gyárában Zsiguli néven kezdték meg az autók gyártását, amelyek export neve a Lada lett. Innentől kezdve a Kelet-Európai utcakép meghatározó gépkocsijává vált a Lada, mégpedig az olcsóbb 1200-as. A „ha egy üzlet beindul” mondás jegyében, a szatellitállamok közül Lengyelország is vásárolt olasz technikát, a Fiat 125-ös, illetve a kisautó 126-os modell licenszét, utóbbi „Fiacik” néven a lengyel népautó lett. A Warszawa leegyszerűsített változata, amely Varsó jelképe után a Syrena nevet kapta, nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, ki is kopott mindenhonnan, még a lengyel utakról is, hozzánk alig jutott belőle.

A keletnémetek a – rendszerváltoztatást követően kultikussá váló – Trabanttal és drágább, nagyobb, jobban felszerelt Wartburggal vettek részt a szocialista tábor motorizációjában. Tény, csak és kizárólag a Trabant olcsóságának, és szó szerinti primitív technikájának köszönhetően lett a „nép kedvence”, a Wartburgból a kombi kivitelű Tourist vált a fentebb már említett maszek zöldségesek igavonójává.

A csehszlovákok a háború előtti nagy múltú üzem, a Škoda révén kapcsolódtak be az „autót a népnek játékba”, igaz mind az 1101, mind pedig az 1000 MB gyengébb minőséget képviselt, mint a korábbi modellek, s ez hatványozottan igaz volt a 100-as családra. A korban is elavultnak számító farmotor, a letekerhetetlen hátsó ablak, a spártai belső tér és a nyomatékszegény motorok nem szereztek sok örömöt az autó használóinak, igaz a jármű gurult.

Pobeda

A „Kárpátok géniusza”, Nicolae Ceaușescu szeretett népének autóval kedveskedett. Mivel a román ipar képtelen lett volna önállóságra, Bukarest is a hanyatló nyugat felé fordult: régi barátaikat, a franciákat környékezték meg, sikerrel. A Renault hajlott az üzletre, két modelljének licenszét is eladta a románoknak, akik a kommunista tábor legrosszabb autóját hozták ki belőle. Ám csak 1976-ig lehetett a Daciájé az első hely, ugyanis letaszította a trónról az Oltcit, amelyet szintén francia segítséggel gyártottak Craiovában rettenetes minőségben. A Daciáról az a mondás járta idehaza, hogy az átvétel után el kell vinni meghuzatni a csavarokat - volt, aki beállás után a vadiúj kocsi alatt néhány anyát talált.

A nyolcvanas évekre a szocialista autóipar teljességgel és végérvényesen lemaradt a kapitalista országok autógyárai mögött, mind mennyiségi, mind pedig minőségi téren. A hivatalos autóvásárlás esetén a '70-es években, a '80-as évek elején még akár 10, vagy 20 évet is várni kellett, előre befizetve a kocsi árát! Ami pedig a minőséget illeti, ott történt egy-két tétova kísérlet a helyzet javítására, pl. a Lada Samara és a Škoda Favorit bevezetése az évtized derekán, ám a nyugatiak elhúztak mellettük. Mindennél beszédesebb a hétköznapok emberének viszonyulása a korszak autóihoz: a kamaszok, a családapák és a nyugdíjas bácsikák sem a szocialista ipar remekeiről ábrándoztak, mindenki Derrick főfelügyelő „cápa” BMW-jét, Corrado Cattani felügyelő Alfa 75-ösét, Brett Sinclair Aston Martinját, vagy éppen Klaus Brinkmann doktor Audiját szerette volna magáénak. Talán nem túlzás: a szabad világ győzelméhez a nagybetűs Nyugati Autó is hozzájárult.

Ma, amikor a szűkös szoci időkre már csak távolról emlékszünk, vajon felmerül-e bennünk, hogy a Nyugat a személyes szabadság, a személyes mobilitás hazája volt? És hogy az autó a nyugati életformának a kifejeződése, az amerikai és az európai ember szabad mozgásának a jelképe?