Amikor a két világháború közötti naplókat, visszaemlékezéseket olvas az ember, nagyon gyakran találkozhat egy érthető, de semmiképpen sem rokonszenves mentalitással. Ezt a köznyelvben úgy hívják: „mindenki hülye, csak én vagyok helikopter”. Shvoy Kálmán vagy Zsindely Ferenc feljegyzéseiben egy-egy elismerő szóra jut tíz-tizenöt rosszindulatú megjegyzés. Prónay Pálnál pedig egy idő után senki sem „rendes antiszemita”, még Horthy is a zsidóbérencek hálójába esik!

Nos, valami hasonló érzése lesz az embernek, ha Beke Albert könyvét forgatja. Beke írásában szinte mindenki megalkuvó. (Legyünk igazságosak: szinte mindenki, vagyis azért van kivétel, ha nem is sok.) A könyvnek ez a fő kérdése. Az tudniillik, hogy ki volt kollaboráns, és mennyire. Természetesen valódi kollaboráció esetén elfogadásra nem, de megértésre (arra, hogy miért kollaborált az illető?) illene törekedni, hiszen a történetírás egyik legfőbb célja a megértés, vagyis annak feltárása, hogy milyen mozgatórugói voltak az eseményeknek, a szereplők cselekedeteinek.

Hazánkban az anarchista gondolat meggyökereztetésére számos – túlnyomórészt hamvában holt – próbálkozás történt az 1880-as évektől napjainkig. Az utópisztikus és a gyakorlatban teljesen megvalósíthatatlan gondolatok iránt legfeljebb pár tucat habókos baloldali értelmiségi mutatott komolyabb érdeklődést, tömegek fantáziáját sohasem mozgatták meg a szélsőségesen államellenes képzetek. Az anarchisták talán legnagyobb hatású kísérlete – a Tisza István ellen tervezett merényleten kívül – egy falusi népiskola létesítése volt. A sajátos vállalkozás jelentőségét növeli, hogy erőteljes hátszelet kapott az épp ekkor kiépülő baloldali ellenkulturális világtól, s talán csak a belső ellentétek és az eltérő célok miatt nem vált hosszú távon sikeressé a próbálkozás.

Batthyány Ervin, a "gróf elvtárs" (Vas Népe)

Az egykori szovjet érdekszférába tartozó országok lakói számára ma már teljességgel ismeretlen a hiánygazdaság fogalma. Krakkó, Prága, Budapest lakói kellemetlenséget csak a tavaly berobbant pandémia idején éreztek, amikor azzal kellett szembesülniük, hogy rövid időre kifogyott az élesztő a boltok polcairól, és a vásárlási idősáv miatt nem mehettek akármikor a liberális világ templomaiba, a szupermarketekbe. Pedig nem is olyan rég – nagyszüleink alkotó éveiben, vagy éppen szüleink fiatal korában – a sorban állás ugyanúgy a mindennapok részét képezte, mint a boltvezetők korrumpálása az „importból visszamaradt” (ergo jobb minőségű) áru megszerzéséért. A II. világháborút követően a győztesek saját érdekeiknek megfelelően kezdtek hozzá a világ – és benne Európa – újjáalakításához. Az öreg kontinens nyugati fele az amerikai érdekszférába került, míg Közép-Európában a szovjet lett az úr.

A Vörös Hadsereg az általa megszállt területeket módszeresen fosztotta ki: nyersanyag, mezőgazdasági termény, élőállat, és ipari eszközök is a Szovjetunóba kerültek. A legyőzött Németországból, a híres vállalatok tervezőasztalairól számtalan terv, fejlesztés, „landolt” a Kreml urainál. Mivel a háború utáni Európában kiemelet kérdés volt a motorizáció ügye, a szovjetek is több tehergépkocsi és személyautó tervét kezelték kiemelten, természetes módon prioritást adva a tehergépkocsiknak, amelyeket a hadseregnek szántak, a személyautózás élményét meghagyva egy szűk körnek: a fő kádereknek és azok családjainak. A Szovjetunióban a ZIM és a ZISZ autói készültek a pártelit részére, vagyis a Molotovról, illetve a Sztálinról elnevezett autógyárakban. A Nagy Tanítómesterről, Leninről elnevezett autógyár - a ZIL - mint márkanév később azonban mint teherautógyár futott be nagy karriert.

Pobjeda kabriók a Molotov Autógyár udvarán