Szabó Ákos
Szabó Ákos

történész

Made in Hungaria - A magyar teherautógyártás

Az első magyar – kifejezetten autógyártásra szakosodott – üzemet 1909-ben alapították Aradon MARTA (Magyar Automobil Részvénytársaság, Arad) néven. A teherkocsik terén azonban nem a MARTA hanem a Csepel és a Rába futott be évtizedes "karriert".

A Csepel és a Rába, ez a két klasszikus mély nyomot hagyott az emberek emlékezetében. A Facebookon mindkét márkának több tízezres rajongótábora van, amely önmagában is bizonyíték: az internet népe nem felejtette el sem a Csepelt, sem pedig a Rábát, a MARTA sajnos viszont kikopott a kollektív emlékezetből, amely két dologból következik. Egyrészt, a trianoni békediktátum a Magyar Királyságnál gazdaságilag (is) jóval elmaradottabb Romániának adta Aradot, így a gyár külföldre került, elveszett. Másrészt időben, „távolabb van” a MARTA a két másiknál (utóbbiak közül a Rábának jelenleg is van prosperáló üzemága), így az emlékezet, a filmszalag, a fényképezőgép jobban megőrizte az utóbbiak emlékét. Generációm fiúgyermekeinek csak a vágyakozás jutott egy működő, megvásárolható magyar autómárkáról, de sajnos nekünk ez a KGST szerkezete miatt nem adatott meg, maradt a buszgyártás és az Ikarus, amelyet 1990 sajnos magával sodort a rendszerváltás gazdasági kaszája.

Benz licensz alapján épített MARTA katonai teherautó az első világháború idejéből


Pedig MARTA taxik futottak a boldog békeidők Budapestjén, azon város útjain, amely Európa egyik legfejlettebb fővárosa volt a korszakban. A Szürketaxi cég egyenruhás sofőrjei egyszerű tisztviselőket, úriasszonyokat és kiskutyáikat, valamint a korszak olyan hírességeit is szállították, mint Blaha Lujza, Hevesi Sándor, vagy épp Herczeg Ferenc. Az aradi cég számára a trianoni békediktátum jelentette az epilógust, sajnos a megmaradt teherkocsik, taxik szép lassan amortizálódtak és roncstelepen végezték, új modellek beszerzéséről – lévén kisantant állam volt Románia – szó sem lehetett.

Korabeli prospektuskép a MARTA egyik termékéről

A második világháború után az egyre magasabb sebességbe kapcsoló ipar szükségleteinek kielégítése végett, a Magyar Népköztársaság is teherautó gyártásba kezdett. Mivel önerőből egy vesztes állam nem volt képes ilyen nagyarányú beruházásra, kénytelen volt a külföld felé fordulni, licenszmegállapodást kötni. Rövid tervezést követően, az osztrák Steyr vállalattal kötöttek licenszszerződést (a D 380-as modellről volt szó), és az egykori Duna Repülőgépgyár területén felépítették a Csepel Autógyár Nemzeti Vállalatot, amelynek első teherkocsija 1950. április 4-én gördült le a gyártósorról. A legelső példányt a gyár igazgatója, Bíró Ferencné próbálta ki. Érdekesség, hogy nő létére egy teherautógyár vezérigazgatója lehetett abban a korban, amikor az állampárt Központi Vezetőségében a női nem nem rendelkezett képviselettel. Persze családi kapcsolatait ismerve ez nem meglepő: sógorát, Rákosi Mátyásnak hívták…

A gyár első sikerét már 1950-ben elérte, a Lengyel Motorszövetség versenyén kategóriagyőztes volt a 81 500 forintos önköltségi áron megépített teherkocsi. A siker akkora volt, hogy jóval túlteljesítve az eredeti célkitűzéseket, 1954 nyarára már a húszezredik D 350-es teherautó is legördült a futószalagról. Érdekesség, a Csepel motorokat lánctalpasokba, dömperekbe, tartálykocsikba is szerelték, s az 50-es évek elején vevőszolgálatot is létrehoztak, ugyanis hamar megindult a „baráti szocialista országok” szakszerveinek (államrendőrség, néphadsereg stb.) érdeklődése a magyar termék iránt. Az elsőn nagyobb megrendelő, a Kínai Népköztársaság volt 1952-ben. Annak ellenére, hogy a Csepel az évek során autóbuszok járóképes alvázait, tartálykocsikat, jószágszállítót, szippantóskocsit, billencset, és ezek változatait is szerepeltette portfóliójában, a kezdeti éveket a nehézkes alkatrészellátás (pedig hazai termékről beszélünk) hiánya, illetve bizonyos alkatrészek gyenge minősége jellemezte. Felülvizsgálva a korábbi gyártási minőséget és a sztahanovista munkaszervezést, 1954-1955-re lényeges változtatásokat hajtottak végre: javítottak a gyártási színvonalon, illetve kihozták a 400-as sorozatot, amely minőségben felülmúlta elődjét.

A Csepelek Tibetben (mttmuzeum.blog.hu)

Nem véletlen, hogy 1956 őszén az a 6 darab Csepel teljesített a legjobban a tengerszint felett 3 ezer méteres hegyek között zajló túrán, amelyet a kínaiak szerveztek, hogy a csehszlovák, szovjet, magyar és amerikai teherkocsik közül válasszanak maguknak a nehéz tibeti terepre való munkagépet. A következő sikerre 1968-ig kellett várni, amikor is az új gazdasági mechanizmus nyújtotta szabadabb gazdasági légkört kihasználva, a Csepel a svéd Volvo gyár termékét, a Laplander egy változatát gyártotta volna, ám a göteborgiak végül visszaléptek az üzlettől. Nem csak a tőkés gyárral való együttműködés – és ezáltal a konvertibilis valuta beszerzése – esett kútba, az új gazdasági mechanizmust is elbuktatták a párton belüli keményvonalas kommunisták és Moszkva. A hetvenes évekre zuhanórepülésbe került a gyár: egyrészt a szovjet ZIL olcsóbb volt a hazainál, másrészt Moszkva egyértelműen a buszgyártás fejlesztését osztotta ki Budapestnek, így a Csepel elsorvasztása annak ellenére megindult, hogy a D750-es széria sok helyen teljesített szolgálatot tűzoltófecskendőként, igaz már győri Rába motorral.

A Rába-parti település már a XIX. század végén komoly iparral bírt. A helyi üzem vasútikocsik gyártására szakosodott, 1898-ban már az ezredik vasúti vagon készült el. A változó világ kihívásait meghallva a gépkocsigyártás 1907 körül indult meg, mikor is a Csonka féle, 16 lóerős postáskocsik alvázát kezdték gyártani. A következő években (lévén közös ország voltunk Ausztriával és Csehországgal) az Austro-Daimler és az Első Cseh-Morva Gépgyár, Prága termékeinek gyártási jogának megszerzésével bővítette termékpalettáját a „Rába”. A mára legendává vált márkajelzést, 1913 nyarán jegyezték be, s a nagy háborúban zömében sebesültszállító, illetőleg parancsnoki változatban gyártották. A Trianont követő gazdasági összeomlás, amelyet az 1929-es világgazdasági válság is tetézett, nem tett jót a Rábának, bár itt kell megjegyeznünk, 1926-ban a Rába – a hazai eladásokat tekintve – olyan gyáróriásokat előzött meg, mint a Chevrolet, a Berliet, vagy épp a Grӓf &Stift. A második világégéshez közeledve egyre inkább szükségessé vált a Magyar Királyi Honvédség fejlesztése, amelyből a Rába az AF modellcsaláddal vette ki a részét. Csapatszállítókat, buszokat, és a legendás „Botondokat”, „Marosokat” gyártott az üzem. Az 1948-ban államosított gyár 1950-re számolta fel a személykocsi gyártó részlegét, s az ezt követő időszakban dízelmotorok, vasútikocsik, autóbuszalvázak készítésével foglalkozott az üzem. 1969-től MAN dízelmotorok licenszével kezdődött a Rába kamionok gyártása, amely az 1970-es, 80-as évekre meghatározta a magyar közúthálózat képét, illetve a Hungarocamion flottáját. Ráadásként a kultikus Ikarus 200-as modellbe is ezt a motort szerelték, és a kiváló hazai autóbusz Rába tengelyeken futott.

Rába kamionok Győrben a Széchenyi téren (regigyor.hu)

A győri gyáróriás 1964-es egyesítését követően a vezérigazgatói székbe azt a Horváth Edét ültették, akit ellentmondást nem tűrő stílusa, diktatórikus vezetési módszerei miatt helyi „erős embernek tartottak”. Ezt mi sem bizonyítja jobban, mint hogy 1970 és 1989 között (megszakítás nélkül) a párt „parlamentjének”, a KB-nak a tagja volt.  A vezetése alatt álló üzem készítette a repüléstől idegenkedő Kádár János számára az „Ezüst nyílnak” nevezett különvonatot, amely légkondicionálóval, kártyaszobával, kényelmes fotelekkel, teakonyhával – és a megrendelő kérésének megfelelően – a mozdony elején vörös csillaggal rendelkezett. 1975-ben az ezredik, 1986-ban pedig már a tízezredik kamiont készítette el az üzem, amely legnagyobb megrendelője a Hungarocamion volt, de Egyiptomban, Jugoszláviában és a Szovjetunióban (Kamaz fülkével) is sok futott az utakon. Polgári felhasználás mellett a tűzoltóság és a hadsereg is használt Rába technikát, sőt amerikai licensz alapján traktorok is készültek Rába felirattal.

A rendszerváltást követően részvénytársasággá alakult az üzem, és az egyike lett a kevés talpon maradni tudó, nagy hagyományú magyar vállalatnak.